Aerolíneas Argentinas: cuánto le costará la quiebra al Estado y los modelos en estudio
A contramano de las privatizaciones que impulsa el Gobierno de Javier Milei, con el caso de Aerolíneas Argentinas en el centro del debate, la cantidad de empresas públicas en la economía mundial pasó de representar el 5% en el 2000 a un 17% en el 2018 del total de ingresos de las dos mil empresas más grandes del mundo lo que equivale al 50% del PIB mundial.
Aunque reconoce que el actual modelo presenta «improductividades inaceptables», un informe de Fundar que indaga acerca del futuro de la línea aérea de bandera nacional asegura que el anuncio del Gobierno sobre la privatización es una mala idea que, entre otros efectos negativos, representa un costo económico de u$s 7614 millones para el Estado.
Además, el documento plantea que los rumores en relación al gerenciamiento de la compañía que concentra el 64% de los vuelos de cabotaje, impactan en caída de la venta de pasajes lo que disminuye, incluso, la viabilidad de la privatización.
Según Fundar el costo económico de la privatización asciende a u$s 7614 millones
«Si el objetivo es privatizar, anunciarlo en estas condiciones es disminuir las probabilidades de que suceda», dijo Gonzalo Guilardes, economista de Fundar y se enfocó en el impacto económico en plena temporada baja internacional lo que afecta el turismo receptivo.
Respecto a la inviabilidad de la privatización, además del alto costo, el informe resaltó que la empresa asume un patrimonio negativo de u$s 170 millones. «La decisión de quiebra no es inmediata y no otorga garantías de que en el corto plazo los operadores privados puedan reemplazar la actividad que desarrolla Aerolíneas en la actualidad».
Improductividades y equilibrio
A partir de la información pública de la empresa el informe planteó que no hay ningún elemento que explique la empresa desarrolla actividades a perdida a partir de cubrir destinos no rentables.
El factor de ocupación tanto de los vuelos de cabotaje como internacionales muestra un valor superior al 70%, valor señalado por especialistas del sector como el punto de equilibrio en la industria de un vuelo.
Incluso en aquellos destinos de cabotaje donde la empresa es la única que opera (veinte destinos de cabotaje), el factor de ocupación en estas rutas se ubicó en un valor superior al 75% en el 2023.
Sin embargo, la otra explicación posible de los resultados operativos negativos de la empresa se basa en la existencia de improductividades.
En ese sentido, la comparación de algunos indicadores de la empresa respecto de otras cinco líneas aéreas latinoamericanas (Latam, Copa, Gol, Aeroméxico, Avianca) para el año 2023 lo confirma.
Mientras que Aerolíneas Argentinas tiene un resultado operativo negativo sobre ingresos de 31%, el resto de las aerolíneas asumen un número positivo, en promedio de 12%.
Al mismo tiempo, la empresa argentina tiene valores más altos que el resto de las aerolíneas en las relaciones empleados/aeronaves -147 para Aerolíneas y 90 en promedio para el resto- y pasajeros transportados/empleados -1158 para Aerolíneas y 2157 en promedio para el resto.
Sobre un punto de posible «ajuste» Guilardes señaló que Aerolineas Argentinas tiene 600 trabajadores en el exterior mientras que otras empresas estos puestos los tercerizan. El economista planteó que en el balance final los sueldos representan el 25% lo que es similar a otras compañías lo mismo que sucede con los beneficios, sin embargo, marcó que «hay que discutirlo» porque en el caso de Aerolineas «no hay ganancia».
Aun así, dijo que «hay que buscar el equilibrio en todas las dimensiones», ya que no se saneará la empresa, aunque se reduzca en 30% el gasto en salarios.
Saltar el sesgo
El documento cuestionó que los gobiernos progresistas en Argentina han hecho una defensa «acrítica» de las empresas públicas, «sin dejar lugar a debatir que, a veces, estos instrumentos funcionan mal y hay que mejorarlos» mientras que el gobierno actual busca la privatización bajo el lema absoluto de que «ninguna empresa pública sirve y todas deben ser privatizadas».
Frente al sesgo ideológico de los modelos en disputa, desde Fundar apuntan al pragmatismo y presentan como alternativa el modelo de YPF, con participación privada minoritaria o una alianza regional con una empresa de aeronavegación.
En el primer caso, la oferta pública genera transparencia, rentabilidad y eficiencia mientras que la segunda opción apunta a la concentración de la industria, amplía las redes de comercialización y servicios.
Sin embargo, en cualquier escenario se debe lograr primero el equilibrio operativo, lo que implica presentar un plan de negocios de la empresa 2025-2027 y eliminar las ineficiencias de la empresa que no sólo significa discutir salarios.
Estado y economías modernas
Entre los factores que impulsaron la participación del sector público, Fundar destacó que los gobiernos poseen fondos de pensión, instituciones financieras y fondos soberanos, que generan ingresos a través de la inversión; a la par también presionó el proceso de internacionalización de empresas públicas, particularmente chinas.
El documento reflejó el rol clave de las compañías públicas como Volkswagen, Equinor, COFCO, Airbus, Deutsche Telekom, Petrobras, Telecom Italia, ICBC, NTT de Japón, Enel, Renault, Pemex, France Telecom, State Grid China, Peugeot, Gazpromen y mencionó que «son particularmente relevantes en sectores estratégicos de las economías modernas, como las finanzas, la energía y el transporte».
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